而全行業(yè)的航空貨運能力受到限制，又推高了收益和收入。因此，貨運價格比疫情前高出4至5倍。這也讓2021年，航空貨運業(yè)有望連續(xù)第二年實現(xiàn)歷史收入和利潤水平。

國際航空運輸協(xié)會(IATA)的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月，以貨物噸公里(CTKs)計算的全球貨物需求較2019年水平增長了9.4%。預(yù)計到2021年底，該行業(yè)的收入將達到創(chuàng)紀錄的1750億美元(約合 11146億人民幣)，并在2022年維持在接近1690億美元(約合 10764億人民幣)的水平。

航空貨運在2019 年的收入為1000 億美元(約合6369億人民幣)相比，2020 年的貨運收入創(chuàng)下了略低于1300 億美元(8280億人民幣)的歷史記錄，而且同年貨運量下降了 3%。 

航空貨運最大的受益者：長途貨運航空公司

在此期間，全球規(guī)模較大的長途貨運公司與航空公司一起收獲了可觀的收入和利潤。盡管疫情造成了部分航班中斷和運力下降，但還是實現(xiàn)了歷史性的盈利目標。 要知道全球貨運量下降了 9%，而這一數(shù)字在 2020 年也有所下降。 

由于在線消費者的需求增加，以及在維持現(xiàn)有供應(yīng)鏈的同時，急需在全球運輸醫(yī)療用品等因素，貨運公司的貨運、包機和ACMI貨運收入增長了9%。2020年，利潤同比增長超過120%。

相比之下，全球航空業(yè)在2019年出現(xiàn)了虧損，利潤率表現(xiàn)不佳。2021年，航空貨運占航空公司機型收入的33%以上。這是其2019年保持10-15%收入水平的兩倍。對航空行業(yè)來說，專注于專用貨運能力和客貨轉(zhuǎn)換飛機從未像現(xiàn)在這樣重要。

客機轉(zhuǎn)換貨機將繼續(xù)下去

客機轉(zhuǎn)換成客機模式成為航空公司尋求獲得額外貨運能力的方式，而不需要在新型寬體飛機上的資本支出的一個可行的選擇。這些設(shè)備的成本可能超過1.5億美元。服役20年以上的飛機也經(jīng)歷了這些轉(zhuǎn)變。然而，這也遇到了有限的轉(zhuǎn)換能力，因為全球投資人對客改貨項目興趣的上升。

對于像波音737-800這樣的機型來說，滿員的客改貨機會每年可以處理50 - 60架，而且這些機位很快就會被填滿。

隨著航空貨運需求的增加，寬體飛機在貨運業(yè)務(wù)中發(fā)揮了關(guān)鍵作用，因為寬體機擁有更大的有效載荷和航程。

2020年，貨運航空公司機隊中的俄寬體飛機利用率最高，占客運機隊的90%左右，滿足了貨運航班的需求。

隨著波音747-400等老機型逐漸退出市場，更新、年輕的機型，包括改裝的波音777-300ER，成為有吸引力的替代品。新飛機具有更高的燃油效率和更大的有效載荷能力。2021年8月*架777-300ER于開始客改貨改裝，預(yù)計將在4個月內(nèi)完成。這些客改貨的數(shù)量預(yù)計很快就會被填補。

隨著對貨物的強勁需求，相關(guān)預(yù)測指出，未來20年，貨運專用機型也會不斷增長。商用飛機制造商預(yù)計，到2040年，需要交付2610架貨機才能滿足需求。根據(jù)波音公司的說法，其中有890架飛機將是寬體飛機，其余1720架貨機采用客改貨的方式進行。

到2040年，航空貨運行業(yè)的貨機隊預(yù)計將增長70%，新增飛機達到3435架，高于2019年的2010架。由于亞太地區(qū)(32.6%)、北美(27.8%)和歐洲(22.3%)擁有最大的貨運市場份額和全球貨物噸公里量，預(yù)計飛機交付將集中在這些特定國家。

2021年航空貨運的前景是樂觀的，貨物載客率保持在54%，比2019年的水平高出約10% 。

在商品貿(mào)易和生產(chǎn)水平較高的情況下，供應(yīng)鏈仍有積壓。2021年11月記錄的航空貨運數(shù)據(jù)顯示，需求下降了1.2%，低于通常的貨運旺季運量。

而需求下降不是由于需求不足，而是由于機場擁堵和物流運作停滯。然而，盡管面臨著運力不足和庫存銷售比低的風險，這些條件仍然有利于貨運業(yè)務(wù)和承運人，特別是隨著圣誕節(jié)等貨運高峰季節(jié)的臨近。

未來幾十年，航空業(yè)對專用貨機的需求可能會增加。 這種令人印象深刻的收入和利潤的“新常態(tài)”不僅有望穩(wěn)定下來，而且對專用貨運能力和客運到貨運轉(zhuǎn)換的日益增長的需求也將穩(wěn)定下來。