成都物流公司,極兔擾動快遞新博弈
| 百世集團(BEST.NYSE)宣布擬以11億美元的價格向極兔速遞(J&T)出售其中國快遞業(yè)務。 2021年二季度百世的市場份額為8.4%，與極兔合計市場份額達到15.4%，在中國快遞業(yè)務量排名第四，與圓通速遞(600233.SH)幾乎相當，僅較中通快遞(ZTO.NYSE)和韻達股份(002120.SZ)尚有差距。 2020年百世集團的虧損高達20.5億元，2021年上半年再度虧損10.7億元，資產(chǎn)負債率超過95%。然而，市場并不看好出售中國快遞業(yè)務后的百世，百世集團的股價在10月29日爆跌23.7%，在11月8日已跌至1.21美元，市值僅余4.7億美元。 百世的離場意味著二線快遞公司已無法承受價格戰(zhàn)帶來的巨大損失。極兔轉而通過并購取得市場份額，將對現(xiàn)有快遞生態(tài)的博弈格局帶來新的沖擊。 電商快遞內(nèi)卷價格戰(zhàn) 2020年快遞服務業(yè)務量增長30.8%至833.6億件，是2010年業(yè)務量的35.6倍。在市場規(guī)模高速增長之時，電商快遞公司卻陷入了嚴重內(nèi)卷的價格戰(zhàn)。 電商快遞的直接客戶是大批集中發(fā)貨且對價格較為敏感的電商，而通達系快遞公司的差異化并不明顯，議價權不強。 快遞公司降低經(jīng)營成本的最佳途徑是擴張市場份額、強化規(guī)模效應，低價反過來又是競爭的最直接手段，導致市場價格不斷下降。 2009年《郵政法》修訂后，民營快遞企業(yè)進入高速發(fā)展期，開始競爭殺價。2012年全國快遞平均單價為18.5元，同比下降10%;2013年平均單價為15.69元，同比下降15.6%。 2016-2017年期間，快遞公司們相繼上市，存在業(yè)績釋放的一致需求，導致價格戰(zhàn)有所緩和。這兩年全國快遞平均單價分別為12.7元和12.36元，同比僅分別下降5.1%和2.6%。 2017年中國快遞業(yè)務量增速從2016年的51.3%下降至28%，2018年繼續(xù)下滑為26.6%。同時，快遞公司們上市后獲得了充裕的融資，開始投放產(chǎn)能，開始了新一輪的激烈價格戰(zhàn)。2018年圓通速遞和申通快遞(002468.SZ)的票均單價已跌至3.42元和3.26元。2019年初，中小型快遞企業(yè)已無法承受經(jīng)營虧損，紛紛出現(xiàn)停工、終止業(yè)務、被收購等現(xiàn)象。 受益于此，快遞行業(yè)的前八大公司的集中度從2016年的76.7%提升至2019年的82.5%。 傳統(tǒng)時效件市場主要以文件、票據(jù)等商務快遞為主，其客戶多為較為分散的個人和企業(yè)，因此快遞公司的議價權更強。時效件市場具有單價較高和價格敏感度較低等特性，但對服務要求較高，重資產(chǎn)直營模式的順豐和EMS占據(jù)了約80%的市場份額。 就在“三通一達”們嚴重內(nèi)卷、相互殺價之時，順豐守著門檻較高的時效件市場，仍可獲取較高利潤。 然而，它也面臨傳統(tǒng)時效件業(yè)務增速放緩、市占率難以增加等問題。2019年5月起，公司針對電商市場實施“下沉”戰(zhàn)略，將電商件作為填倉件利用其陸運冗余運能，推出了“特惠專配”低價快遞業(yè)務，分步將票均單價降至5元附近，大幅逼近通達系快遞的價格。 2019年下半年，這一下沉戰(zhàn)略取得了出色效果，通達系的價格被迫進一步下跌。比如，2019年圓通的票均單價跌至2.95元，較2018年下降13.7%。然而，以高成本的直營模式經(jīng)營低價電商件，從長期來看很難維系。 極兔燒錢擾動新博弈 價格戰(zhàn)下中小型快遞公司大量出局，而這又引發(fā)了新入場者的窺視。 2019年9月，起家于印尼的極兔速遞“借殼”龍邦速運，取得了全國快遞業(yè)務的資質。2020年初的新冠疫情高峰期后，國內(nèi)快遞需求爆發(fā)，運能相對緊張;而油價處于低位，國家又暫免高速公路通行費，運輸成本較低。 2020年3月，極兔利用這次難得的契機發(fā)力起網(wǎng)，在國內(nèi)快遞業(yè)重心之一的義烏以低至1元以下的價格爭奪市場份額，加劇了快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)博弈。 盡管極兔在東南亞市場以直營為主，但在國內(nèi)卻選擇了“直營+加盟”的模式。 在起網(wǎng)初期，公司僅在北京、上海、杭州等重要城市直營，在其它地區(qū)一般均采用加盟模式。極兔為加盟商提供大額補貼，初期給予快遞員的派費大大高出行業(yè)水平，吸引了大批加盟商和快遞員的加入，還私下利用通達系的網(wǎng)絡進行派送。 極兔的策略簡單粗暴，但相當有效。極兔僅花了半年就實現(xiàn)了覆蓋所有省市，其重點是通達系力量較為薄弱的三、四線城市及農(nóng)村等下沉市場。2020年10月，極兔的日單量達到1000萬，2021年1月又達到2000萬。2千萬日單量是快遞公司形成規(guī)模效應、有效降低成本、完成良性循環(huán)的關鍵行業(yè)門檻。通達系快遞無不是通過十五年以上的時間才建設出這樣規(guī)模的快遞網(wǎng)絡，而極兔花費的時間僅為十個月。 據(jù)媒體報道，2020年極兔的單票虧損超過1元，為達到2千萬的日單量已燒掉約200億元現(xiàn)金。這樣的虧損速度無疑難以持續(xù)，極兔也在調整和反思戰(zhàn)略。 一方面，極兔放開了加盟范圍，逐步將原有的核心直營網(wǎng)點轉讓給加盟商，轉移虧損的風險;另一方面，公司不斷大額融資補充資金。2021年4月，極兔完成了18億美元融資，估值達到78億美元;據(jù)媒體報道，公司又于8月完成2.5億美元融資，投后估值約為100億美元，已大大超過圓通、申通和韻達等老牌快遞公司的市值。 電商平臺主導快遞生態(tài) 快遞行業(yè)是電商行業(yè)蓬勃發(fā)展的直接受益者，而廉價又高效的快遞反過來也能促進電商的繁榮。對于電商平臺們而言，它們希望快遞行業(yè)通過規(guī)?；粩嘟档统杀?，但最好又無法壯大到具有議價權的地位。在電商平臺打造的物流生態(tài)里，包括倉儲、運輸、供應鏈和終端配送，快遞公司最好只參與其中的非關鍵環(huán)節(jié)，成為標準化、同質化的“打工者”。 例如，阿里巴巴為了加強對物流行業(yè)的控制，從2013年開始組建菜鳥網(wǎng)絡。在其初始股權架構中，天貓是持股43%的大股東，地產(chǎn)企業(yè)銀泰集團的持股也高達32%，而“三通一達”和順豐僅各持有1%的股份。此后，菜鳥不斷加大自建倉配網(wǎng)絡和數(shù)據(jù)共享的力度，快遞企業(yè)得以節(jié)約成本、提高效率。但同時，通達系快遞大多數(shù)的業(yè)務均來自于阿里系電商，對其依賴也越來越深，只能允許阿里參股，以換取更多的單量支持。目前，通達系快遞均有阿里的持股，有些公司已被阿里深度滲透。 以申通為例，2019年3月和2021年2月，阿里共投資約80億元間接購買了申通25%的股份，并派駐了總經(jīng)理。然而，阿里的深度持股不見得是好事。2019年之后申通的業(yè)績不斷惡化，市場份額持續(xù)下滑，公司市值從2019年的450億元高點已下跌至11月12日收盤的118億元。 此外，阿里較早投資并持股33%的百世業(yè)績反而最差，率先出局。反而是阿里投資較晚、持股比例較低的中通(8.7%)和韻達(2%)，在通達系的競爭逐漸勝出。 近年來，拼多多的崛起打破了阿里系在電商快遞流量上一家獨大的局面。2019年拼多多平臺共產(chǎn)生197億個訂單,同比增長77%，為通達系快遞提供了騰挪空間。 2020年拼多多的訂單數(shù)達到383億，日均單量超過一億，日均包裹數(shù)超過7000萬個。然而，隨著拼多多成長為國內(nèi)最大的電商平臺，開始顯著影響阿里系電商的流量，兩家平臺的摩擦加劇。拼多多的物流體系就產(chǎn)生了去阿里化的需求。 |
