成都物流公司，“大件”，“快運”概念進入低谷？
失去標(biāo)桿的零擔(dān)快運，還有未來嗎?自從傳出德邦被京東收購的消息后，零擔(dān)快運行業(yè)的人總是忍不住自問。引領(lǐng)行業(yè)十年的龍頭、直營網(wǎng)標(biāo)桿德邦的被并購，讓大家心有戚戚。
其實從去年下半年開始，零擔(dān)快運的自我懷疑就已經(jīng)開始了，不少快運企業(yè)在成長階段估值表現(xiàn)形勢大好，然而上市后卻不得不面臨在二級市場上“不值錢”的殘忍現(xiàn)實。
被大家賦予厚望的“快運三雄”在資本市場表現(xiàn)平平，某種程度上講具有行業(yè)性的打擊意義。甚至已經(jīng)有人直言，零擔(dān)物流不是一個吸引人的商業(yè)模式。
在這種情況下，行業(yè)新貴、頭牌玩家順豐快運的表態(tài)和做法就牽動著行業(yè)的心弦，本月18日順豐快運再次對大件產(chǎn)品體系升級，原本一年一次的產(chǎn)品升級是其在最近幾年的常規(guī)操作，但這一次的官宣中有了一個很細(xì)微的變化：著重突出了“大件”，“快運概念”進一步被模糊。
這一做法背后的寓意是什么?是出于品牌戰(zhàn)略，還是對快運行業(yè)的發(fā)展有了新的判斷?
1、頭部企業(yè)生變，“快運概念”還有未來嗎?
快運到底有沒有價值，此前運聯(lián)研究院已經(jīng)對此做出了判斷：雖然快運與快遞二者在網(wǎng)絡(luò)模式、經(jīng)營與運營管理思路都極其相似;但從內(nèi)部看，快運與快遞還是有相當(dāng)大的區(qū)別，兩者所面對的市場有明顯區(qū)別。
當(dāng)下快遞公司的獲客主要來源于電商客戶，單體規(guī)模大，且平臺有絕對的導(dǎo)流作用，甚至可以說掌握流量出口的平臺捏著快遞公司的命脈。但快運的主要客戶對象是制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)中的小B客戶群。獲客需要網(wǎng)點一個個去拓展，其客戶資源更加分散。這也使得快運公司整合前端貨源的能力更強，不依賴某個平臺，生存能力也更強。
從平臺整合的角度看，上游和下游越是分散，整合平臺的價值就越大。
雖然快運企業(yè)估值受限不排除投資者的價值視角“偏見”的影響，但在其資本市場表現(xiàn)平平也是事實。目前順豐快運作為行業(yè)新貴被投資人追捧，雖已獲得高額融資和估值，但是否會物傷其類，有著估值焦慮，目前不得而知。
但不管目的為何，此次順豐大件產(chǎn)品升級，強調(diào)大件服務(wù)，可以與順豐速運的小件產(chǎn)品服務(wù)形成聯(lián)動，提升品牌效應(yīng)。
在這一次的產(chǎn)品升級中，順豐將航空大件、同城大件等更多的產(chǎn)品和更多維的服務(wù)，容納進順豐快運的服務(wù)體系中，借順豐快運原本的網(wǎng)絡(luò)底盤進行大件產(chǎn)品體系的打造，意圖改變傳統(tǒng)快運產(chǎn)品設(shè)計的局限性。
從貨品來源進行拆分，“大件”的產(chǎn)品范圍既包括個人寄遞、電商大件，也包含服務(wù)于生產(chǎn)制造和商貿(mào)的批發(fā)和異地調(diào)撥，城市內(nèi)部的搬家、店配、倉配等特殊場景也包含其中。
又因為大件重量、體積更大、規(guī)格多樣，大件產(chǎn)品相比于小件更需要個性化、場景化的交付。
一直以來，快運產(chǎn)品的設(shè)計理念是圍繞公斤段和時效進行劃分，經(jīng)過行業(yè)多年發(fā)展，快運產(chǎn)品的公斤段劃分與時效服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)也已經(jīng)基本穩(wěn)定。
大件產(chǎn)品很明顯地表明了，順豐快運向往的星辰大海遠不止傳統(tǒng)意義上的快運市場，除了公斤段和時效的劃分緯度，大件產(chǎn)品應(yīng)該滲透到不同的場景中。
