最近與幾位網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)年交易額過百億的創(chuàng)始人交流，均表示受當(dāng)前行業(yè)政策和行業(yè)競爭環(huán)境惡化的影響，本已單薄的盈利空間進(jìn)一步壓縮。在浙江某平臺爆出被稽查事件后，亟需尋找新的盈利模式進(jìn)而完成轉(zhuǎn)型，再次成為當(dāng)前行業(yè)共識。

但從行業(yè)來看，大多企業(yè)盈利能力依然微薄，盈利持續(xù)性依然不穩(wěn)定。

關(guān)于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)未來的發(fā)展方向，我們從四年前就堅定的認(rèn)為，一定是建立一整套標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸服務(wù)解決方案，直面貨主，真正掌握物流發(fā)牌權(quán)，同時以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的形式高效組織運(yùn)力，保障服務(wù)質(zhì)量，最終以服務(wù)費(fèi)作為企業(yè)主要盈利模式。

1. 誕生初衷

2013年“無車承運(yùn)人”概念被提出，2016年交通部試點(diǎn)落地，2019年更名為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)。

對于無車承運(yùn)人社會較為公認(rèn)的理解是，不擁有車輛但從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€人或單位。其主要特點(diǎn)為依托移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創(chuàng)新，集約整合并科學(xué)調(diào)度車輛、物流園區(qū)、貨源等零散物流資源，有效提升運(yùn)輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局。

由此可以看出， 通過互聯(lián)網(wǎng)等數(shù)字化手段，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸過程的標(biāo)準(zhǔn)化、高效管控，以及優(yōu)化物流資源配置，是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)誕生的初衷。

2. 發(fā)展路徑

無車承運(yùn)人正式落地試點(diǎn)后，先后經(jīng)歷了3個發(fā)展階段： 信息撮合、盈利探索、發(fā)展困境。

· 信息撮合

2016年無車承運(yùn)人試點(diǎn)政策落地，彼時正值互聯(lián)網(wǎng)+創(chuàng)業(yè)浪潮風(fēng)起云涌，國內(nèi)無車承運(yùn)人平臺如雨后春筍、全面爆發(fā)。

為了加快搶占市場份額的速度，主要創(chuàng)業(yè)公司紛紛從鏈接司機(jī)、貨主，實(shí)現(xiàn)線上化貨源信息匹配切入市場，解決貨源發(fā)布、合規(guī)成本發(fā)票取得等難題。但忽略貨運(yùn)市場最主要的矛盾：報價混亂、服務(wù)質(zhì)量篩選甄別成本高、貨主與車隊/司機(jī)均得不到保障等痛點(diǎn)。

由于此類公司提供的服務(wù)，并沒有對整個物流運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生新的明顯價值創(chuàng)造，沒有獲得足夠的產(chǎn)業(yè)鏈地位，因此難以從物流運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈中分割利潤。

此外，無車承運(yùn)細(xì)分行業(yè)處于早期發(fā)展階段，政策鼓勵創(chuàng)新發(fā)展，財稅政策相對松弛，進(jìn)而 財稅服務(wù)成為了大多數(shù)此類公司的主要盈利模式。

而少量以無車承運(yùn)為技術(shù)手段，建立標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)方案的創(chuàng)業(yè)公司，也在上述平臺獲取資本投資、加速跑馬圈地下，逐漸淡出市場。

無車承運(yùn)人第一階段盈利模式

盈利探索

從2018年1月開始，交通運(yùn)輸部對無車承運(yùn)人業(yè)務(wù)開展過程中的運(yùn)單與資金流水單匹配、車輛定位與軌跡、車輛資質(zhì)審核進(jìn)行管控，并且會同稅務(wù)部門，開始對油票、路橋等發(fā)票抵扣執(zhí)行嚴(yán)格管控。財稅服務(wù)的盈利空間，受到極大壓縮，并且開始出現(xiàn)稅務(wù)稽查風(fēng)險和處罰案例。

由此無車承運(yùn)人平臺，開始大規(guī)模切入物流后市場服務(wù)，試圖以集采創(chuàng)造價值，產(chǎn)生新的盈利點(diǎn)。

但由于前端沒有形成標(biāo)準(zhǔn)化的物流運(yùn)輸解決方案，無法直面貨主，掌握物流發(fā)牌權(quán)，因此無法掌握運(yùn)輸交付過程中的資源采購與配置，進(jìn)而導(dǎo)致物流后市場服務(wù)，沒有真正實(shí)現(xiàn)存量資源優(yōu)化，只是拆東墻補(bǔ)西墻。 在初步合作后，集采方—平臺、后市場服務(wù)方、使用方—司機(jī)/車隊，三者之間的矛盾逐步激化，最終沒能形成穩(wěn)定、持續(xù)的盈利來源。

無車承運(yùn)人第二階段盈利模式

發(fā)展困境

2020年以來，隨著國內(nèi)財稅合規(guī)要求逐步趨嚴(yán)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺為了杜絕財稅稽查處罰風(fēng)險，實(shí)行零進(jìn)項(xiàng)抵扣;同時為了實(shí)現(xiàn)盈利，進(jìn)一步提高服務(wù)費(fèi)比例。

但受疫情和油價波動影響，行業(yè)盈利能力下降，上下游愿意為財稅合規(guī)所支付的服務(wù)費(fèi)比例，卻呈現(xiàn)逐步下降趨勢。

此外，在全國嚴(yán)控財稅合規(guī)環(huán)境下，實(shí)際承運(yùn)方按照合規(guī)納稅所承擔(dān)的成本，反而低于服務(wù)費(fèi)比例，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺財稅服務(wù)的需求進(jìn)一步被壓縮，平臺盈利能力幾乎為負(fù)，在大量人工和研發(fā)支出的壓力下，普遍出現(xiàn)持續(xù)性大面積虧損。

為了平臺生存與延續(xù)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)違規(guī)事件再次頻發(fā)，進(jìn)而出現(xiàn)文首浙江省某平臺被稅務(wù)稽查處罰事件。

同時這也宣告網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，以財稅服務(wù)、后市場服務(wù)為主要盈利模式的探索失敗。

如何構(gòu)建穩(wěn)定、持續(xù)、優(yōu)勢的盈利來源，再次成為各大網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺操盤人不斷探索的命題。

無車承運(yùn)人第三階段盈利模式

3. 新盈利模式：回歸初衷

相較于目前以信息匹配為核心的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，我們在過往的投資和服務(wù)項(xiàng)目中發(fā)現(xiàn)， 能對運(yùn)營服務(wù)形成標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品的公司，使用網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)組織運(yùn)力、考核運(yùn)力的效率非常高，例如順豐—順陸。

由此，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)真正的盈利模式，一定是從上游貨主需求發(fā)出，梳理運(yùn)輸服務(wù)流程，形成標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)內(nèi)容，并且 用數(shù)字化的手段實(shí)現(xiàn)對標(biāo)準(zhǔn)化物流運(yùn)輸過程的高效管控。

具體而言，對于貨主網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺應(yīng)提供至少3項(xiàng)服務(wù)： ①篩選運(yùn)力，不僅僅是向貨主提供運(yùn)力，更應(yīng)該是向貨主提供可靠穩(wěn)定運(yùn)力; ②降本增效，通過標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸交付產(chǎn)品直面貨主，掌握物流調(diào)度發(fā)牌權(quán)，充分配置各項(xiàng)物流資源，降低貨主運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率; ③保障服務(wù)質(zhì)量。